Трудно найти человека в нашей стране, который ни разу в своей жизни не ездил бы на электричке. Этим видом транспорта ежедневно пользуются миллионы людей. Востребованность и популярность электричек объясняется просто: они идут быстро и по расписанию, в современных поездах удобно и комфортно. Безусловно, это в большей мере относится к Московскому транспортному узлу, где созданы благоприятные условия для развития отрасли, обновления подвижного состава, внедрения передовых сервисных технологий. А вот как опыт столичной агломерации тиражировать на регионы, с какими актуальными проблемами сталкивается пригородный комплекс и какие перемены ждут пассажиров, выяснял Фонд «Общественное мнение» (ФОМ).  

На днях ФОМ опубликовал итоги опроса, участие в котором приняли ведущие российские эксперты в области транспорта, экономики, демографии, развития регионов и агломераций. Пристальное внимание профессионального сообщества, экспертов и социологов к данной теме вовсе не случайно. Граждане России в ходе различных опросов постоянно отмечают высокую важность и социальное значение электричек. В то же время отрасль сейчас находится в состоянии переходного периода, в ходе которого закладывается фундамент для решения ключевых проблем и устойчивого развития на будущие десятилетия.

В частности, рассуждая об актуальных проблемах и задачах, участники исследования ФОМ обратили внимание на сильную дифференциацию пригородного комплекса по линии «столица — периферия». В Московской агломерации ситуация является относительно благополучной и, в первую очередь, благодаря большим миграционным потокам. К числу других важных факторов относятся экономически выверенные и сбалансированные тарифы, а также эффективная организация транспортного сообщения в рамках Московского транспортного узла (МТУ).

В регионах ситуация заметно сложнее. Многие региональные пригородные пассажирские компании (ППК) балансируют на грани безубыточности. Происходит это в том числе из-за противоречий между властями субъектов РФ и ППК по поводу размеров компенсации выпадающих доходов перевозчикам за оказанные услуги. Дело порой доходит до длительных судебных разбирательств. Вместе с тем, как отмечают в Аналитическом центре при Правительстве РФ, местные власти не должны рассматривать электрички как социальную обузу, ведь субсидии и дотации на данный вид транспорта окупаются, в том числе за счет роста налоговых поступлений от маятниковой трудовой миграции и других прямых и косвенных эффектов. Аналитический центр разработал специальные методики количественной оценки таких эффектов и готов предоставить их в распоряжение субъектов РФ для того, чтобы регионы смогли четко понять окупаемость вложений и размеры дополнительного дохода.

Результаты опроса ФОМ показывают, что самым острым вопросом, вытекающим из неустойчивого финансового положения ППК, является обновление подвижного состава. По данным РЖД, к 2030 году прогнозируется дефицит свыше 4 тысяч вагонов, или 43% эксплуатируемого парка. Кроме того, эксперты отмечают, что ситуация осложняется в связи с принятием нового технического регламента Таможенного союза, который ввел фактически запретительные меры по продлению срока эксплуатации подвижного состава». По словам заместителя директора департамента Минэкономразвития Василия Шипилова, «электрички объявляются выслужившим свой срок службы не по пробегу, а по годам эксплуатации: через 28 лет, а ведь их износ к этому моменту может быть совершенно различным».

Пока же по оценкам экспертов, опрошенных ФОМ, единственный перевозчик в стране, который системно обновляет подвижной состав, а также успешно внедряет передовые технологии, включая цифровизацию сервисов (бесплатный интернет в электричках, специальное мобильное приложение и т.д.) — Центральная ППК (ЦППК). В Аналитическом центре полагают, что эффективным инструментом, который использует ЦППК, является лизинг современных составов с последующим выкупом. Тем не менее, распространить такую практику на другие регионы возможно только при согласии субъектов РФ на включение в экономически обоснованный тариф инвестиционной составляющей. Это также требует долгосрочных соглашений между регионом и перевозчиком, позволяющих привлекать кредитное финансирование под низкий процент на 10-15 лет.

ЦППК такие договора уже заключила: с Москвой, Московской и Рязанской областями. В Департаменте транспорта Москвы считают, что «этот механизм является взаимовыгодным, поскольку позволяет, как заказчику транспортных услуг, так и перевозчику осуществлять стратегическое финансовое планирование и выстраивать работу на основе доверительного партнерства». Министерство транспорта Московской области обращает внимание на то, что в результате складывается система гарантированного предоставления качественных транспортных услуг пассажирам. По мнению экспертов, опыт заключения таких соглашений может стать для отрасли успешной моделью развития, которую целесообразно тиражировать в других регионах.

Итоги исследования ФОМ также показывают, что механизм заключения долгосрочных договоров является одной из важнейших составляющих новой нормативно-правовой базы, которая сейчас находится на заключительной стадии формирования. Речь идет о законе, регулирующем ситуацию в отрасли, а также новых методиках Федеральной антимонопольной службы (ФАС).

Так, Минтранс недавно подготовил и внес в правительство законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Согласно документу, с перевозчиками будут заключаться долгосрочные контракты, опирающиеся на разработанные регионами комплексные планы транспортного обслуживания (КПТО). Руководство большинства субъектов РФ уже внедряет практику КПТО, в которых самую большую роль играют электрички, по причине их особой важности и высокого социального значения. По оценкам экспертов, доля железных дорог в пригородных перевозках в целом по стране составляет более 60% (для сравнения, у автобусов и маршруток — около 30%). К тому же в некоторых регионах электрички являются безальтернативным видом транспорта.

По словам Елены Сапуновой из Института ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ: «Новый законопроект должен четко прописать и детализировать обязанности сторон, снять практически все противоречия, что позволит найти решение самых сложных проблем пригородного пассажирского железнодорожного комплекса: погашение задолженности регионов перед ППК, износ основных фондов и обновление подвижного состава. Важно понимать, что сегодня решить эти задачи самостоятельно не под силу даже РЖД и самым крупным ППК. Поэтому необходима согласованная и вовлеченная позиция всех участников процесса организации пригородных перевозок: федеральных и региональных властей, РЖД и ППК». В Институте экономики транспорта ВШЭ также подчеркивают: «Посредством закона создается система конкуренции «за маршрут» между перевозчиками, что должно стимулировать транспортные компании повышать качество услуг и снижать издержки».

Кроме того, опрошенные ФОМ специалисты отметили значимый вклад ФАС в формирование новой нормативно-правовой базы. Ведомство разработало две новые методики: расчета ставок на аренду и обслуживание поездов, а также расчета тарифов на пригородные перевозки для населения. По словам Павла Заборщикова, из ФАС, «методики направлены на снижение издержек ППК и обеспечение прозрачности тарифообразования. Благодаря новым методикам, высвободятся средства для обновления подвижного состава, что даст возможность потребителям получать более высокое качество услуг».

В целом, как полагают опрошенные ФОМ эксперты, новая нормативно-правовая база, долгосрочные меры поддержки со стороны Минтранса, активная позиция руководителя РЖД Олега Белозерова, которые добились нулевого НДС и льготного коэффициента (0,01) к тарифу за пользование инфраструктурой, а также консолидированная позиция основных участников рынка позволят решить ключевые задачи отрасли, обеспечат новое качество перевозки для пассажиров.

Источник